Ducati Desert Sled Off road test

Ducati Desert Sled Off road test. I denne uge testede vi den helt nye Ducati Desert Sled. Jeg var så heldig at støde ind i hende næsten tilfældigt ved det sidste motorcykeludstilling i Milano. Jeg stoppede ved Ducatis stand bare for at tage et billede af Multiestrada Enduro, da jeg ville lave et indlæg om Trail-motorcyklerne på udstillingen, og pludselig løb jeg ind i den. Det første jeg tænkte var...men hvad er det her??
Jeg er en stor fan af alt det klassiske, og det første minde, der kom til at tænke på, var Husqvarna MC, som Steve McQueen plejede at køre med.

Næsten uden at ville, dukkede et smil op på mit ansigt; disse farver og former overraskede mig. Pludselig dukkede et drilsk spørgsmål op i mit sind...Vil denne Ducati Dessert Sled blive brugt til offroad-kørsel, eller er det bare en show off-cykel?

Jeg skal videre!!

position og kontroller

Hvis jeg besluttede at blive et stykke tid længere for at finde ud af mere om det, var det fordi, da jeg kom videre, overraskede det mig endnu en gang. Tilsyneladende komfortabelt sæde, behagelig stiposition, meget korrekt styrhøjde-bredde og ideel tankstørrelse til at køre stående uden noget forstyrrende, justerbare affjedringer med lang vandring... Alt tyder åbenbart på, at Ducati Desert Sled kunne være en motorcykel, der er velegnet til bane i sidste ende .
Så besluttede!! Jeg må prøve den cykel.
Der er gået 5 måneder, indtil Ducati Spain endelig har bragt de første testenheder til sine forhandlere, og takket være de gode mennesker, jeg kender, har jeg været en af ​​de første til at prøve det.
Jeg tog til Ducati Barcelona på Paseo San Juan, hvor jeg havde mødtes kl. 16:00 for at teste Ducati Desert Sled. Den eneste idé, der løb gennem mit hoved, var at se, hvordan denne cykel ville klare sig på landet. Jeg havde et mini-optageudstyr til at lave en god anmeldelse af cyklen. Jeg var ved at dukke op hos forhandleren i Enduro-udstyr, men jeg ville ikke skræmme sælgeren, så jeg gik i gadetøj. Min overraskelse og skuffelse var, da sælgeren bad mig om ikke at lave spor med det…. Som?? Virkelig?? Næsten utilsigtet kom der et "rolig, bare rolig" ud af min mund, jeg tog motorcyklen og gik.

Og nu det?

by og motorvej

De første fornemmelser om Ducati-ørkenslæden rundt i byen var meget tilfredsstillende; Perfekt start, behagelig position, meget fin motorlyd til en Ducati. Motorcyklen har god køreglæde og god håndtering. Det eneste "men" i øjeblikket er gearskiftet, som var næsten umuligt at sætte i frigear med cyklen stoppet (i gear er det muligt). Det kan også skyldes, at cyklen kun havde 60 km, da jeg hentede den. I byen kunne jeg virkelig godt lide dens håndtering og bremser, og på motorvejen elskede jeg også kraften, når du presser den til det yderste. Det er ikke en super sportsvogn, men cyklen er slet ikke dårlig. Passageren brokkede sig heller ikke over komforten, så jeg forstår godt, at den også egner sig til en tur som par.

tracks

Vi valgte et sted, hvor jeg plejer at træne med Enduro-motorcyklen i min fritid, da jeg har den ved siden af ​​mit hus. Flere spor og ramper ville være vores ramme for testen. Da jeg var godt klædt på og beskyttet, fjernede jeg gummipuderne fra fodstøtterne og begyndte at teste terrænet, som Luis Fonsi siger, "des-pa-sito." Jeg behøvede næsten ikke at røre ved betjeningsorganernes position, stående stilling er virkelig behagelig og hverken tanken eller sædet generer mig, når jeg "danser" med cyklen. Hendes højde og vægtfordeling inviterer dig til at komme i problemer med hende, fordi du gætter på, at du altid kan få hende ud af problemer. Jeg kunne virkelig godt lide glatheden af ​​gassen og forbremsen, jeg kunne ikke nyde bagbremsen meget, fordi jeg ikke placerede den i min størrelse, og det værste er, at jeg ikke var i stand til at afbryde ABS'en.
Jeg er ikke særlig vant til at køre på motorcykler med "19" forhjul og 17" baghjul, da mine enduro- og trailcykler altid har haft 21" og 18" hjul, og selvom forskellen er mærkbar, når man overvinder nogle forhindringer, er jeg sikker på, at med en veltilpasset affjedring, kan man få meget mere ud af cyklen, da min enhed fik den helt hærdet og jeg nærmest løb tør for tænder pga. den lille absorption som cyklen havde.

konklusioner

Jeg kunne generelt godt lide cyklen for æstetik, ydeevne, pris og alsidighed. Selvfølgelig, hvis jeg skulle beholde den, skal den have flere modifikationer for at være min perfekte Classic Trail.

Svage punkter og forbedringer

Jeg vil lave en liste over, hvad jeg kunne lide mindst og vurdere, om det kan ændres/forbedres eller ej.

• Rejseforberedelse. Snart vil hjælpeindustrien begynde at præsentere bagagemuligheder for denne model. Lad os håbe, at mine venner hos Mytech designer mig et etui til at sætte deres prestigefyldte og elegante aluminiumskuffer på. Et tankdæksel som beskytter og en tanktaske vil ikke skade motorcyklen til lange ture.
• Baggrill. Vigtigt, for at kunne bære en taske Amfibiekøretøjer med grundlæggende værktøjer.
• Bageste nummerplade. Det er ikke der, jeg går!!! Jeg kan ikke lide. Det er en af ​​de første stykker, som jeg ville fjerne fra cyklen. Jeg ville lave en, der er tættere på bagskærmen, som er mere kompakt og selvfølgelig med Enduro-nummerplade.
• Skærm. Motorcyklen har ikke nogen form for aerodynamisk beskyttelse, og selvom det ikke er særlig nødvendigt for korte distancer off road, er det til lange afstande. Det bliver ikke særlig svært at designe en skærm, der hjælper os lidt med at sprede luften og samtidig beskytter navigationselementerne.
• Dæk håndtag. Det bliver ikke nemt at finde en model, der opfylder sin funktion, men som samtidig ikke kolliderer med motorcyklens klassiske æstetik. Men vi finder det.
• Carter-cover. Det er korrekt for eventuel cirkulation på baner, men utilstrækkeligt, hvis jeg skal give det den brug, jeg har til hensigt. Heldigvis har dette også en nem løsning, da jeg har venner og producenter, der kunne lave en mere modstandsdygtig.
• fodpinde. For min smag er de ikke særlig skarpe til terrænbrug, så de passer ikke godt i bagagerummet, men det kan sagtens løses ved at tilpasse en model fra hjælpeindustrien. Det er også rigtigt, at de forbliver noget tæt på jorden til off-road træning. Det kan ændre sig, hvis vi kan få større hjul. Hele cyklen i sig selv ville være mere hævet.
• Affjedring. Standardaffjedringen er meget hård, selv på vejen, hvor du med ethvert fartbump forlader tænderne. Det kan være, at vi allerede ved at regulere det, finder en god operation, men i dårlige tider ville vi være nødt til at forberede dem, noget der hverken er svært eller dyrt for os, og resultatet er altid sensationelt.
• Hjul 19". Det er ikke overdrevent svært at skifte den forreste fælg til en 21″ en for at få bedre terrænlæsning og bedre absorption samt større frihøjde. Det er ikke en billig eller lovlig modifikation, hvis du ikke homologerer den, men uden tvivl ville resultatet være det værd.
• Hjul 17". Det ville være nødvendigt at se på muligheden for at tilpasse en 18″ fælg med en mere varig bredde bagud. Hvis det var muligt, ville det automatisk blive en meget effektiv kompakt supersti.

Som du vil se, er motorcyklen en meget god base for at kunne ændre den efter behag afhængigt af, hvad du har tænkt dig at gøre med den, eller lade den være standard, hvis dens primære anvendelse skal være by, motorvej og nogle sporadiske spor.
Sporet er på mode, scrambleren også, og med denne Ducati Desert Sled indvier vi en ny stil...New Classic Trail!!!

Jeg efterlader dig en video af testen.